|
A repülőtér A fénykorát a 80-as évek közepén élte a bázis, ekkor körülbelül 16000 (!) lakója volt. Ez szám több tételből tevődik össze: nemcsak a repülősök, hanem a légvédelmiek, a Vörös Hadsereg katonái és az itt szolgálók családjai. Két részre volt osztva a terület: az egyik maga a repülőtér, a másik a lakórész. Mi mindenből állt egy lakórész? Rengeteg lakás, barakkok, élelmiszerraktárak és egyéb kényelmi eszközök. A lakások nagy része a magyar időkből maradt, ezekben a szerelők, tiszthelyettesek kaptak helyet, a néhány úgynevezett kijevi lakásban pedig a pilóták laktak. Ez utóbbiak igen jó minőségűek, a 80-as évek fejlesztési között épültek fel. A centrumban volt az iskola, ahol a szokásos tantárgyak mellet az angol (!) nyelv is kötelező volt. A közelben volt az áruház és a kantin, a helyőrségi klub, kultúrház, mozi, színház, valamint a sportpálya, a konditerem és a kiskatonák lakhelye, a barakkok között éles, mondhatnánk fényévnyi volt a távolság: a besorozottak szűk, dohos, sötét épületekben sínylődtek. Az itt tájkocsikban szállították a szükséges gázolajat, kerozint: külön kocsiszínek a tankerkocsiknak, APA-knak, daruknak vontatóknak: tűzoltólaktanya, ahonnan nemcsak az esetleges légi katasztrófákhoz siettek, de pillanatok alatt kiértek a falu központjában kigyulladt szabadidőközponthoz is. Volt két hatalmas szerelőcsarnok, Lenin-képpel a falon és felirattal a bejárat felett ("Amit a társadalomba megtermett, megvédjük! vagy "A balesetmentes repülés a földön kezdődik!"), lőszerraktár is volt: a pálya északi oldalán, a rakéta-összeszerelő mellett, gondosan álcázva, körülvéve sűrű bokrokkal, fákkal. A pálya keleti végén pedig kis dombok között a mentőállomás helyezkedett el.
Az ezredparancsnoki épületek, múzeumok, a meteorológiai szolgálat, vendégépületek, ejtőernyőmosó, a föld alatti irányító központ: a készültségi épületek egy csomóban a pálya északi oldalán lévő gurulóút mentén helyezkedik el. A 21db hatalmas föld alatti üzemanyagtartályhoz 2,5 km hosszú ipari vágány vezet, itt tárolták nemcsak a kerozint, de a gázolajat, benzint is. A bázison összesen 25db lemezházas trafó van, mindegyik hangárcsoportnak, illetve fontosabb létesítménynek egy-egy darab. Két gépállóhely volt, külön mindkét ezrednek, (amelyben egyszerre 21 gépet tudtak kiszolgálni), ahol a repülések előtt a hangárokból kivontatott gépeket készítették fel: üzemanyagot kaptak, és itt indították a hajtóműveket az APA-kkal, illetve a felderítő konténerek tartalmát itt töltötték át egy kis kocsin lévő speciális adattároló egységre. Érdekes, hogy minden gépnek saját, oldalszámmal rendelkező vontatórúdja volt, amire felfüggeszthetők voltak a szintén "gépre szabott" féktuskók, póttartály-tartók, beömlőnyílás-takarók stb. Azok a gépek, melyek kinn álltak a szabad ég alatt, mert nem volt elég hangár, a kutyanyelveken parkoltak, ponyvával letakarva. A MIG-ek közül csak a 14-es és a 26-os, a Szuhojokból pedig a 15,16, 17, 18, 19, 20, 21, 22-es oldalszámúak voltak kénytelenek éjjel-nappal a "friss levegőt szívni".
A vadászbombázó- ezred repülőgépei 3 csoportban voltak elhelyezve: a bázis északkeleti, délkeleti és északnyugati sarkaiban lévő hangárcsoportokban, még a felderítőgépek az északnyugati sarkaiban lévő hangárcsoportokban, míg a felderítőgépek az északi oldalon, középen és a délnyugati sarokban kaptak helyet. A 3/16-os hangárok némelyikében annak idején felfestették a padlóra a Jak-28-asok körvonalait, amiket a Szuhojok idején sem távolítottak el, s ezek a festékek még ma is láthatók. Minden ezrednek 2 repülési napja volt egy héten, együtt csak komplex, összevont gyakorlatok alatt repültek. Éjszaki repülések, tréningek során a pálya világítását csak akkor kapcsolták be, ha egy gép épp leszállni készül, bár a vakleszállási gyakorlatok is rendszeresek voltak. A repülési napok egy rövid időjárás-felderítőrepüléssel kezdődtek, amit mindig egy kétüléses géppel: vagy egy MÍG-23UB-val vagy egy Szu-17UM3-assal végeztek. A gépek rendszerint egyesével szálltak fel és le, de nagyobb gyakorlatokkor egyszerre több is a levegőbe emelkedett. A felderítők éjszaka nagyon sokat repültek, ilyenkor gyakran készítettek légi fényképeket, a vakupatronokkal egy pillanatra fényárba burkolva a falut. A terepkövetők repülés is gyakorolták, előfordult, hogy Nagyiván felett kb. 50 méteres magasságon húzott el egy-egy Szu-17-es! A felszállópálya téli jégmentesítését nagyon érdekes módon oldották meg: kiszerelt hajtóművekből speciális szerkezetet készítettek, amit rendszeresen használtak is, fura, tompa-mély hang kíséretében.
Egyéb érdekességek, információk -
Információim szerint a hírhedt csecsen vezér, Aszlan Maszhadov is
Kunmadarason szolgált 1981-től valamilyen tüzér- vagy légvédelmi
ezrednél századparancsnokként!
A repülőtér ma "...A szovjet csapatkivonás után a reptér az ÁPV Rt. kezelésébe került, és azóta is ő rendelkezik róla. Azt tudom mondani, az állam igen furcsa, rossz tulajdonos, mert hagyja, hogy országunk legnagyobb reptere tönkremenjen. Az épületek egy része menthetetlen, de a tiszti lakásokból még ki lehetne hozni valamit kisebb-nagyobb beruházással. A beton még mindig kiváló, bár azokon a gurulóutakon, amik még nem egybe vannak öntve, a négyzetrács-elemek között helyenként már nő a fű, a dudva. A rendszerváltás óta a legtöbb elhagyott objektumot átadták az önkormányzatoknak, de ebből a körből Kunmadaras és néhány másik társa kimaradt. Az egyik kormányhatározat vállalkozói övezetet hozott létre itt, de lassan indul be bármi kezdeményezés is, mert az infrastruktúra (főleg az úthálózat) elég gyenge. Így az egykor volt egyik legtitkosabb bázis ma szép lassan romlik, pusztul, és félő, hogy – hazai szokás szerint – az illetékesek már csak későn fognak észbe kapni…"
|
